Науковий вісник України | Наукові статті та публікації

Владислав Вікторович Іваднєв
здобувач Київського національного університету культури і мистецтв

Наукова стаття "Культура судноплавства давнього населення України" охоплює великий історичний проміжок часу, починаючи з кам’яної доби до часів готської навали. Автор підтверджує думку багатьох вчених про можливість створення у річищі поріжжя Дніпра в часи раннього залізного віку водного шляху та його подальше використання в наступних століттях, завдяки чому стало можливим доставляння транзитних вантажів, а отже, створення на Середньому Подніпров’ї в часи раннього середньовіччя нової форми соціально-економічної і політичної організації суспільства.
Ключові слова: культура судноплавства, історія судноплавства в Україні, судноплавство.
Ivadnev’s V.V. scientific article "Culture of navigation of the ancient population of Ukraine" covers the big time interval since a stone epoch till times of Gothic invasion. The author confirms thoughts of many scientists on possibility of creation in the tideway of Dnepr in days of the early Iron Age of a waterway and its further use next centuries thanks to what became possible delivery of transit cargoes and consequently also creation in territory of average Dnepr in days of the early Middle Ages of the new form of the social and economic and political organisation of a society.
Key words: Culture of shipping industry; shipping industry History in Ukraine; Shipping industry.
Вивчення культури судноплавства давнього населення України з найдавніших часів до III ст. н.е. є надзвичайно цікавою, складною і актуальною темою. У центрі уваги українських радянських істориків знаходилися різні етапи розвитку судноплавства в Україні, насамперед козацької доби XVI-XVII ст. та утворення чорноморського флоту у XVIII-XIX ст. Увагу дослідників привертали питання конструкції плавзасобів та умов плавання на різних водоймищах в Україні в різні історичні епохи, що знайшло відображення в працях М.І.Максимової, Д.Я.Беренбейма, В.Ф. Гайдукевича, В.Г.Фоменка, Ю.П.Тушина, І.П.Крип’якевича, В.А.Голобуцького та інших. Роль і місце судноплавства в житті та побуті наших предків вивчались як вітчизняними істориками, етнографами, археологами (Б.Ю.Рибаков, В.М.Массон, Г.Г.Мезенцева, Г.І.Шаповалов), так і дослідниками з української діаспори (О.Воропай). Між тим, питання судноплавства, починаючи з кам’яної доби до часів готської навали, вивчене мало, а деякі аспекти зовсім невідомі.
Історія судноплавства на Дніпрі починається ще з часів мезоліту. У мезоліті з’являється зброя далекої дії - лук та стріли. Поява лука і стріл зробила полювання більш ефективним, більш безпечним, сприяла індивідуалізації цього заняття, що зумовило значне скорочення дичини. Саме в цей час виникає новий вид діяльності людини з використанням плавзасобів, завдяки чому стало можливим добування їжі у водоймищах на відстані від берега. У мезоліті триває вдосконалення техніки обробки кременю, внаслідок чого з’являється знаряддя для обробки деревини - сокира і тесла, за допомогою яких первісна людина почала зрубувати дерева, обрублювати їх гілля, ошкірювати стовбури та їх пов’язувати між собою, внаслідок чого у наших предків з’явився перший плавзасіб - пліт. Варто наголосити, що на плотах не можна було виходити на глибочінь, - хвилі і вітер швидко руйнували їх. Саме ця обставина зумовила створення нового типу плавзасобу. Використовуючи крем’яні знаряддя праці первісні люди в епоху мезоліту почали видовбувати зі стовбурів, так звані, однодеревки. Такі човни могли плавати на глибині на значні відстані, а жердини замінили значно зручніше весла, якими гребли і правили. Слід зазначити, що через наявність великої кількості річок наші предки винайшли весло на декілька тисячоліть раніше, ніж колесо!
В епоху мезоліту відбувалося пом’якшення клімату в Європі поступово з періодичним коливанням в бік сухості чи вологості. При цьому на півдні Східної Європи перехід від мезолітичної доби до наступної неолітичної відбувався майже на тисячу років раніше, ніж в північних регіонах [7, 30].
Виходячи з сказаного, можна стверджувати, що первісні люди у Нижньому Подніпров'ї значно раніше, ніж в інших регіонах, почали виготовляти плавзасоби різних типів. Використання плавзасобів на одному водному шляху сприяло налагодженню добросусідських взаємин між мезолітичними стоянками, а отже - і створенню племен в Східній Європі.
Слід наголосити, що однодеревки необхідно було видовбувати досить швидко, щоб вони не розтріскались. Саме тому використання знарядь праці мезолітичної доби обумовило їх виготовлення виключно з дерев м’яких порід. Найкращою сировиною для виготовлення однодеревок в мезоліті виявилась липа, в якій волокна деревини розміщуються не так щільно, як у інших порід дерев. Щоб запобігти набуханню у воді однодеревок, виготовлених з липи, їх постійно намащували жиром водоплаваючих тварин: бобра і видри. Між тим, використання тваринного жиру обумовило виникнення шкідливих бактерій, внаслідок чого досить швидко пошкоджувалась деревина, особливо в надводній частині корпусу. Отже, завдяки плавзасобам, виготовлених зі стовбурів липи, наші предки в епоху мезоліту почали ловити рибу новим способом: на гачок та сіткою. З кісток виготовляли гачки, а з мотузок - сітку невеликого розміру.
Слід зазначити, що назви плавзасобів дійшли до нас з літописів, але які саме плавзасоби наші предки називали в ті давні часи, невідомо [11, 82]. Можливо, назви учан, човен, павозок відносяться до плавзасобів, які почали видовбувати з різних порід дерев в різні епохи використання знарядь праці.
Без сумніву, перші однодеревки, які наші пращури видовбували примітивними знаряддями праці зі стовбурів дерев, були дуже не стійкі на воді, бо мали кругле дно. Для збільшення стійкості на воді первісна людина з часом додумалася виготовляти однодеревки з більш широким корпусом, тобто цей плавзасіб, на відміну від інших типів, мав, кажучи по-сучасному, найменший коефіцієнт відношення довжини до ширини корпусу по ватерлінії. Цей тип плавзасобу продовжували виготовляти і в наступних століттях, але використовуючи більш досконалі технології. В часи появи на Дніпрі суден, виготовлених на кілю та шпангоутах, в яких люди вже мали можливість сидіти на лавках, цей плавзасіб виглядав досить дивним. Саме з метою зниження, кажучи по-сучасному, метацентричної висоти людина мусила в ньому сидіти якомога нижче, внаслідок чого було видно тільки верхню частину його тіла. Тобто, людина мала вигляд нібито сиділа у чані (казані) великого розміру, можливо, від цього цей плавзасіб і отримав у народі назву "учан".
В епоху неоліту, завдяки вдосконаленню знарядь праці, стало можливим виготовлення плавзасобів з більш твердих порід дерев, найкращим з яких виявилась верба біла. Слід відзначити, що однодеревки наші предки виготовляли в пору року, коли у стовбурах дерев відбувається інтенсивний рух соку. Саме завдяки підвищеній вологості деревини стало можливим досить ефективно видовбувати однодеревки, використовуючи знаряддя праці неолітичної доби.
Важливою рисою неоліту є поява глиняного посуду - кераміки, завдяки чому стало можливим збирання соку з дерев хвойних порід (живицю) у глиняні горщики, які прив’язували до стовбурів. Щоб отримати міцну захисну оболонку корпусу однодеревки, первісна людина винайшла спосіб, який в сучасній технології, дещо вдосконалений, отримав назву - гаряче просочування. Видовбані з сирої деревини однодеревки перевертали догори дном і на зовнішню поверхню корпусу поступово наносили шари живиці. Під впливом сонячного тепла деревина сохла, випаровуючи вологу й водночас всотуючи в себе живицю. Після того, як живиця з’являлась на внутрішній поверхні корпусу, однодеревку "смолили" палаючою палицею - смолоскипом. Внаслідок застосування такої технології поверхня корпусу однодеревки з брунатного кольору перетворювалась на чорний. На яскравому тлі водоймища цей "чорний на воді" плавзасіб, на відміну від інших типів, було дуже добре видно на великій відстані, можливо, від цього він й отримав назву "човен".
Отже, цей тип однодеревки виявився неперевершеним впродовж декількох тисячоліть для лову риби та перевезення вантажів. Саме тому, назва цього вдало зробленого плавзасобу збереглась в пам’яті українського народу і дійшла аж до наших часів. Човни продовжували видовбувати зі стовбурів дерев навіть на початку минулого століття, але використовуючи досконалі знаряддя праці, та смолу, яку отримували штучним способом. Використання човнів не тільки давало можливість нашим предкам добувати їжу, а й розширювати та поглиблювати зв’язки між сусідніми праслов’янськими племенами.
В епоху енеоліту у межах України з’являється колесо, а відтак - гарба, в яку запрягали також і бика. Вантаж, який перевозився цим гужовим транспортом значно перевищував водовміщення існуючих в ті часи плавзасобів. Не викликає сумніву в тому, що в цей період еволюційного розвитку людини
і    виникла необхідність у здійсненні більш ефективних перевезень вантажів між поселеннями, що були розташовані на протилежних берегах річок. Отже, одна однодеревка мала перевозити вантаж значної питомої ваги, який розміщувався на одному возі, а це можливо було здійснити виключно завдяки винайденню нового типу плавзасобу. Слід відзначити, що наші предки розуміли щоб перевозити більші вантажі необхідно було підвищити стійкість на воді плавзасобів. З цією метою вони почали виготовляти однодеревки з плоским дном, корпуси яких, на відміну від попередніх типів, мали значно більший коефіцієнт відношення довжини до ширини. Це дало можливість підвищити швидкість руху плавзасобу та збільшити його водовміщення.
Отже, виготовлення плавзасобів, з найбільшим на той час водовміщенням, вимагало додаткового витрату часу, що обумовило використання більш досконалих знарядь праці.
Збільшення маси вантажу, без сумніву, вимагало, використання праці водночас двох веслярів, які сиділи на носі і кормі, гребли та правили з обох бортів однодеревки. Використання цього типу плавзасобу дало можливість підвищити ефективність лову риби, завдяки використанню сіток великої довжини.
В бронзовому віці розпочинається перевезення плавзасобами вантажів з великою питомою вагою, а саме: бронзових зливків та виробів з цього металу. Варто наголосити, що виготовлення однодеревок з твердих порід дерев вимагало використання міцних знарядь праці, а також важкої праці в короткий термін.
Отже, виготовлення однодеревок з твердих порід дерев набуло масового поширення тільки після з’явлення у наших предків міцних знарядь праці, виготовлених з заліза.
У залізному віці з самого початку були створені нові технічні можливості для спеціалізації ремесел. Це зумовило другий великий поділ праці: ремесло відокремилось від землеробства. У зв’язку з цим виникає виробництво безпосередньо для обміну, тобто товарне виробництво, а разом з ним і торгівля, що з часом вийшла за межі окремого племені. Слід зазначити, що найдавнішим населенням, яке проживало в Північному Причорномор’ї, вважають кіммерійців. Кіммерійці, як показують останні дослідження археологів, раніше від інших народів Південно-Східної і Центральної Європи опинились у безпосередніх контактах з передовими країнами Східного Середземномор’я. Вони перші у досить широких масштабах оволоділи технікою виготовлення заліза і сталі. Сусідні племена і народи переймали у кіммерійців зразки зброї та знарядь праці. Під тиском скіфів у ѴІІ ст. до н.е. кіммерійці змушені були мігрувати з Північного Причорномор’я у Нижнє Придніпров’я.
Отже, можна стверджувати, що племена які мешкали у Нижньому Придніпров’ї у VII ст. до н.е. мали можливість використовувати сталеві знаряддя праці для виготовлення плавзасобів з твердих порід дерев, найкращим з яких виявився дуб. Цей тип однодеревки мав плоске дно тому був досить стійким на воді, а міцний корпус збільшував термін експлуатації у річищі Дніпрового поріжжя. Дубові однодеревки мали перевагу над попередніми типами плавзасобів бо їх не треба було смолити, тому що деревина мала анти гнилісні властивості. Від тривалого перебування у воді цей плавзасіб ставав ще міцніший. А взимку аби ці однодеревки на розтріскались від морозів, їх навантажували камінням і "морили", тобто топили на мілинах, і таке зберігання теж додавало їм міцності.
Винайдення дубових однодеревок з міцним корпусом і плоским дном дало можливість застосувати новий спосіб доправлення вантажів від одного водоймища до іншого, так званим волоком. Для цього використовували міцну вірьовку, один кінець якої просовували у носовий отвір корпусу однодеревки та протягували крізь отвір у кормі і далі вздовж протилежного борту, і витягували з іншого боку через носовий отвір де вірьовку натягували та зв’язували. Утворені, таким чином, два кінці вірьовки прив’язували до спорядження, в яке впрягали двох тяглових биків. Слід зазначити, що перші судно- плавці в Східній Європі на місцях постійних волоків спочатку заготовляли велику кількість стовбурів дерев місцевих порід. Після обрубування стовбурів та їх ошкурювання утворювались "кругляки" одного діаметру та довжини. Залишки цих стовбурів сортували по довжині та розколювали вздовж волокон міцними дерев’яними кілками. З розколеної частини стовбура, після зрубування сегменту, утворювався брус. Для тривалого використання бруси обов’язково просмолювали. На місцях постійних волоків бруси клали на землю розколеним боком один за одним, внаслідок чого утворювалась одна "колія", по якій котились кругляки, що зменшувало, кажучи по-сучасному, питомий тиск на ґрунт, а отже і полегшувало виконання цієї важкої роботи.
Отже, використання досить ефективних на той час способів подолання суходолів дало можливість транспортування вантажів у плавзасобах від одного водоймища до іншого та створення на цих місцях постійних волоків. Можливо тому цей плавзасіб, яким "возили" вантажі по суходолу так само, як возами і отримав в народі назву "павозок". Використання цього типу плавзасобу дало змогу пра- слов'янам все далі плавати по річках, спілкуватись з мешканцями Причорномор’я встановити з ними постійні економічні та культурні зв’язки. Слід зазначити, що Дніпро вже з давніх часів був відомий грекам і перший на світі історик Геродот Галікарнанський писав про нього у 450р. до н.е. Цю річку він називав Борисфеном, тобто "північна протока" [1]. Про Борисфен після Геродота писали один за одним грецькі та римські історики і географи: Скіми Хіоський І ст. до н.е.; Страбон, Помпоній Мела, Пліній Молодший та Діон Хризостоп - всі автори в І ст. до н.е.; далі Клавдій Птоломей ІІ ст.; Юлій Солін ІІІ ст.; невідомий автор твору "Плавання округ Понта Євксинського та Меотичного озера" у !V ст. н.е., він перший називає Борисфен Данапрісом, звідкіля й пішла назва Дніпро [18].
Отже, ніхто з усіх перелічених грецьких та римських істориків й географів не каже про особливість Дніпра, тобто про його пороги. Про це перший каже грецький письменник Х ст. імператор Костянтин Багрянородний (905-959рр). Він один з перших подав порівняно детальний опис Дніпрових порогів та способи їх подолання. Слід відзначити, що в північному регіоні Східної Європи з другої половини IX ст. н.е. розпочався негативний процес, який вплинув на повноводність Дніпра. З кожним наступним століттям глибина русла Дніпра в "межень" поступово зменшувалась, що призвело до зниження рівня води в цю пору року в річищі Дніпрового поріжжя та зменшення ширини "судового ходу" на ділянках підводних перешкод. Якщо у Х ст. за свідченням Константина Багрянородного порогів було сім то у ХХ ст. за описом Яворницького Д.І. їх вже стає дев’ять. У порожистій частині Дніпрових порогів внаслідок обміління з’являються 60 виходів кристалічних порід, яких Яворницький Д.І. називає "заборів" та близько 60 островів. У 1928р. довжина порожистої ділянки досягала 65 км, а падіння води 31 м [15, т.1, 528].
Отже, можна стверджувати, що рівень води у річищі Дніпрового поріжжя до його обміління дозволяв використання плавзасобів для перевезення вантажів через цю природну перешкоду.
Деякі дослідники висловлюють думку про те, що водний шлях у річищі Дніпрового поріжжя був створений завдяки використанню дубових однодеревок, бо вони були дуже міцні і стійкі на воді. Завдяки цим плавзасобам відбувались постійні товарообміни між населенням Нижнього і Середнього Придніпров’я. Слід відзначити, що дубові однодеревки були міцні і мали плоске дно, завдяки чому вони виявились неперевершеними типами плавзасобів для транспортування вантажів по суходолу від одного водоймища до іншого. Саме завдяки цим плавзасобам стало можливим перевезення вантажів на великі відстані. Але чи використовували наші предки дубові однодеревки при перевезенні вантажів на бурхливому водоймищі? Щоб з’ясувати це візьмемо, наприклад, два види вантажу, що мають однакову масу але різну питому вагу. При розміщення їх на двох плавзасобах одного типорозміру вони зануряться у воду на однакову глибину. Однак, стійкість на воді буде більшою на човні де був розміщений вантаж з більшою питомою вагою тому, що на цьому плавзасобі, кажучи по-сучасному, метацентрична висота знаходиться нижче ніж на плавзасобі де вантаж має невелику питому вагу.
Отже, можна зробити висновок, що дубовими однодеревками найбільш безпечно було перевозити вантажі з великою питомою вагою, а саме: металеві зливки, металеві вироби, вино і олію в керамічних амфорах тощо.
На Південь по течії перевозили хутра, шкіру, мед, віск тобто вантажі, які мали відносно невелику питому вагу, внаслідок чого підвищувалась метацентрична висота, що зменшувало стійкість на воді плавзасобу, особливо під час плавання у сильний вітер, а також на бурхливому водоймищі.
Відомо, що витрати води у вузькій ділянці русла річки дорівнюють витратам води у широкій її ділянці тому, що швидкість течії у вузькій ділянці більша ніж у широкій.
У річищі Дніпрового поріжжя найбільша швидкість течії утворювалась на ділянках де знаходились підводні перешкоди кристалічного походження, внаслідок чого, виникали потоки води різних напрямків і це було дуже небезпечно під час перевезення вантажів плавзасобами, що мають не високий надводний борт, тобто плавзасобами річкового типу. Після проходження води крізь цю підводну перешкоду швидкість течії поступово зменшувалась і перед наступною перешкодою вода розливалась, утворюючи на цій ділянці річища Дніпрового поріжжя найбільшу глибину, а отже, і найменшу швидкість течії. Невелика швидкість течії на цій ділянці сприяла утворенню донних відкладень та виникненню організмів які становили основний корм для риб. Саме ці обставини обумовили використання на цих ділянках річища Дніпрового поріжжя однодеревок для лову риби та перевезення різноманітних вантажів з одного берегу на протилежний.
Отже, перевезення будь-яких вантажів на ділянках підводних перешкод річища Дніпрового поріжжя плавзасобами річкового типу було просто неможливо, саме тому, наші предки використовували найбільш безпечний спосіб подолання цього водного шляху.
Виходячи з сказаного можна стверджувати, що перевезення вантажів у річищі Дніпрового поріжжя проти течії можливо було лише коли завантажену однодеревку тягли по воді вздовж берега. При з’явленні на цьому водному шляху кристалічних порід однодеревку витягували і тягловим биками котили по суходолу разом з вантажем навколо цієї природної перешкоди, далі спускали на воду і тягли знову до наступної перешкоди. Майже таким способом перші судноплавці на Дніпрі долали ці перешкоди під час перевезення вантажів з Середнього Придніпров’я на Південь, але вже не тягли плавзасоби по воді, а пливли по течії вздовж берегу до наступної перешкоди.
Варто наголосити, що доставлення вантажів давньогрецькими мореплавцями у Північно- Західне Причорномор’я, спонукало праслов’янські племена створювати нові водні шляхи та вдосконалювати плавзасоби. З’явлення нових видів плавзасобів річкового типу на різних водоймищах у великій кількості призвело до того, що відпала необхідність у застосуванні волоків. На місцях цих постійних волоків з часом з’явились поселення, мешканці яких почали використовувати для перевезення вантажів гужовий транспорт.
Не викликає сумніву в тому, що мешканці поселень на правому березі річища Дніпрового поріжжя з часом також почали використовувати тяглових биків запряжених у вози на яких розміщували вантажі.
Слід зазначити, що назва Данапріс вперше з’явилась в письменних джерелах у ІѴ ст. н.е., тобто після навали готів у Північне Причорномор’я. Можливо тому, відомий славіст Шафарик (1795-1861 рр) вбачав в цій назві два слова: санскритське "дан" - річка і фракійське або готське "парис, перес" - поток, тобто Дніпро це "річковий поток".
Слід відзначити, що тракійці (фракійці) це група давніх індоєвропейських племен (даки, гети та ін.), які населяли території Фракії і Північно-Західну частину Малої Азії. Вони складали переважну більшість мешканців давньогрецького полісу "Візантій". В І ст. до н.е. даки і гети створили сильний племінний союз та просунулись до узбережжя Чорного моря і р. Дністер [15].
Варто наголосити, що еллінізовані кочівники Північно-Західного Причорномор’я в ранньосар- матські часи (IV-II ст. до н.е.) приймали участь не тільки у виготовленні парусно-весельних суден та в охороні торговельних флотилій, але також у військово-морських операціях на боці македонського царя Філіпа ІІ. Не значне занурення цих суден у воду та здатність пливти під кутом до зустрічного вітру давало можливість досить ефективно здійснювати не тільки десантні операції, але й перевозити вантажі на мілководних водоймищах. Конструкція корпусу цього плавзасобу передбачала швидке переобладнання з військового судна на вантажне. Для цього знімали лавки з середньої частини корпусу, на яких під час плавання сиділи "вої" та "пайоли", внаслідок чого утворювався, так би мовити, "короб" де розміщували вантаж.
Не викликає сумніву в тому, що це вдало зроблене судно в наступних століттях продовжували використовувати нащадки еллінізованих кочівників Північно-Західного Причорномор’я. Можливо саме вони створили на початку І ст. н.е. нове поселення на о. Березань.
Про те, що судноплавці використовували на Нижньому Дніпрі різні типи вітрильних суден свідчать покладення в поховання, зокрема на о. Березань і Ольвії, моделей суден, датованих ѴІІ ст. до н.е. - ІІІ ст. н.е. Поширення античних релігійних уявлень в середовищі осіло-кочового населення півдня України приводить до виникнення незвичайних культових образів, як, наприклад скіфська модель судна на колесах з поховання IV - ІІІ ст. н.е. Те, що скіфи, які жили в причорноморських степах, були добре знайомі з античним культовим образом "сонячного човна", підтверджують й інші знахідки [16].
Виходячи з сказаного, можна стверджувати, що нащадки еллінізованих кочівників Північно- Західного Причорномор’я були гарними моряками, бо на відміну від готів, які в ті часи мешкали на південному узбережжі Балтійського моря та в пониззі Вісли, використовували плавзасоби, виготовлені на кілю та шпангоутах і добре знали місцеву лоцію в річищі Дніпрового поріжжя.
Отже, завдяки плавзасобам, виготовлених на кілю та шпангоутах, що мали відносно високий надводний борт, стало можливим особливим способом долати цю небезпечну для однодеревок ділянку Дніпровського водного шляху, використовуючи при цьому парус, весла та вірьовки.
На початку І ст. н.е., а можливо, ще й раніше, нащадки еллінізованих кочівників Північно- Західного Причорномор’я опанували водний шлях з Північного Причорномор’я на Середнє Придніпров’я та перейменували річку Борисфен на Данапріс, в назві якої вбачається слово, виключно фракійського походження. Саме завдяки використанню парусно-весельних суден, виготовлених за передовою технологією, стало можливим збільшення у декілька разів швидкості транспортування найбільших на той час вантажів, а отже і перевезення великої кількості речей зарубинецької культури.
Між тим, значна кількість речей зарубинецької культури була доправлена на Середнє Придніпров’я однодеревками, а також гужовим транспортом, який використовувався виключно у Надпоріжжі.
Виходячи з сказаного можна зробити висновок, що рівень води у річищі Дніпрового поріжжя дозволяв еллінізованим кочівникам Північно-Західного Причорномор’я використовувати, ще до часів готської навали, невеликі парусно-весельні судна, завдяки чому стало можливим ефективне перевезення транзитних вантажів, а отже і створення в наступних століттях на Середньому Подніпров'ї нової форми соціально-економічної і політичної організації суспільства.
Використані джерела
Агбунов М.В. Античная география Северного Причерноморья / М.В. Агбунов. - М.: Наука, 1992.
Агбунов М.В. Античная лоция Черного моря /М.В. Агбунов. - М.: Наука, 1987.
Андреев Ю.В. Греческая цивилизация в системе варварских культур Евразии І тис. до н. е. /Ю.В. Андреев // Всеобщая история: дискуссии, новые подходы. - М.: Наука, 1989. - Вып. 2.
Баран В.Д. Ранні слов’яни між Дністром і Прип’яттю/ В.Д. Баран. - К., 1972.
Блаватский В.Д. Античная археология Северо-Западного Причерноморья/ В.Д. Блаватский. - М.: Наука, 1984.
Брайчевський М.Ю. Походження Русі / М. Ю. Брайчевський. - К., 1968.
Вінокур І.С., Телєгін Д.Я. Археологія України / І.С. Вінокур, Д.Я. Телєгін. - К., 1994.
Гайдукевич В.Ф. О путях прохождения древнегреческих кораблей в Понте Евкинском / В.Ф. Гайдукевич. - КСИА.-1969.-№116.
Золотарьов М.І. Давньогрецькі мореплавці у Північному Причорномор’ї / М.І. Золотарьов // Сторінки історії України. - Севастополь: ВМС України, 1996.
Клочко В.І. "Народи моря" та Північне Причорномор’я // Археологія. - 1990. - №1.
Крип’якевич І. Історія українського війська/ І. Крип’якевич. - Львів., 1936.
Максимов Е.В. Зарубенецкая культура на территории УССР/ Е.В. Максимов. - К., 1981.
Петерс Б.Г. Морское дело в античных государствах Северного Причерноморья / Б.Г. Петерс. - М., 1982.
Толочко П.П. Древний Киев / П.П. Толочко. - К., 1983.
Український Радянський Енциклопедичний Словник. - К., - 1986. - Т.-1.
Шаповалов Г. И. Судноплавство у духовності давньої України / Г. И. Шаповалов. - К. - Запоріжжя: Дике поле, 2001.
Шаповалов Г.И. Подводные исследования судов Х-Х! и XIV-XV вв у острова Хортица / Г.И. Шаповалов // ДСПК. - Запорожье: Комунар, 1991.-№2.
Яворницький Д.І. Дніпрові пороги / Д. І. Яворницький. - Дніпропетровськ: Промінь, 1989.